Giá cước tăng 300%, Gemadept (GMD) nêu 3 cơ hội từ việc tắc cảng Singapore 

Theo ghi nhận, hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn đỉnh điểm trong hơn 1 năm rưỡi qua. Số liệu từ Linerlytica cho biết, 60% các tàu đang chờ cập cảng thuộc về khu vực châu Á. 

Singapore - đất nước sở hữu cảng container lớn thứ hai thế giới đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tồi tệ nhất kể từ đại dịch COVID-19, tình trạng các hãng tàu xếp hàng chờ cập cảng kéo dài nhiều nhiều đoàn tàu phải chuyển sang "tá túc" ở một số quốc gia láng giềng như Malaysia, Trung Quốc... 

Theo ông Nguyễn Đức Nhân - Giám đốc Trung tâm kinh doanh CTCP Chứng khoán KB Việt Nam (KBSV), vận tải biển và cảng biển sẽ là những từ khóa đầu tư đáng quan tâm nhất trong nửa cuối năm 2024 trong bối cảnh những vấn đề xoay quanh nhóm này vẫn đang tiếp diễn. 

Tại ĐHCĐ thường niêm 2024 của CTCP Gemadept (Mã GMD  - HoSE) tổ chức sáng ngày 25/6, tại phần Q&A, cổ đông mã số 5.541 đặt câu hỏi: "Gemadept có hưởng lợi và hưởng lợi như thế nào từ việc tắc nghẽn cảng Singapore gần đây không?". 

Trả lời, lãnh đạo Gemadept cho biết, chuỗi logistics dù bị tắc nghẽn ở đâu thì cũng đều gây ra những ảnh hưởng không tốt cho xã hội. Việc tắc nghẽn ở cảng Singapore trong hai quý đầu năm 2024 tạo ra cả thách thức và cơ hội. Thách thức thể hiện qua việc ảnh hưởng đến kế hoạch sắp xếp cầu bến và khó khăn trong tổ chức khai thác. 

Tuy nhiên, vị lãnh đạo cho biết, công ty sẽ đón nhận ba cơ hội rõ rệt từ sự kiện này bao gồm: 

(1) Một số hãng tàu đã đưa thêm nhiều chuyến ad-hoc (giải pháp) vào cảng Gemalink để giải phóng lượng hàng bị tắc nghẽn tại Singapore. Minh chứng là việc Gemalink nhận thêm hơn 10 chuyến tàu ad-hoc bên cạnh 8 chuyến tàu hiện hữu định kỳ hàng tuần. 

(2) Nếu tình trạng tắc nghẽn tại cảng container Singapore kéo dài, một số hãng tàu có thể chuyển trung tâm trung chuyển hàng hóa từ Singapore sang một số nơi khác, trong đó có Bà Rịa – Vũng Tàu. Đây sẽ là cơ hội về mặt dài hạn cho Gemalink. 

(3) Tại khu vực Hải Phòng, cảng Nam Đình Vũ sẽ có thêm cơ hội cung cấp dịch vụ cho các feeder (nhiệm vụ kết nối) chạy tuyến Hải Phòng đi Trung Quốc để thay thế cho các feeder chạy tuyến Hải Phòng đi Singapore. 

Cũng liên quan đến chủ đề này, cổ đông mã số 532, 4.127, 11.724 hỏi: "Triển vọng giá cước vận tải trong và ngoài nước thời gian tới như thế nào?". 

Đại diện Gemadept thông tin, sau đợt tăng giá bất thường năm 2020-2021, giá cước vận tải đã giảm mạnh trong nửa cuối năm 2022 và nửa đầu năm 2023. Tuy nhiên, từ cuối năm 2023 đến nay, giá cước bắt đầu tăng trở lại (hiện tăng 300% so với cùng kỳ năm 2023 và tăng 34% so với tháng 5/2024). 

Theo dự báo, giá cước vận tải biển có thể tiếp tục tăng đến hết năm 2024 khi những tranh chấp tại Biển Đỏ, các cuộc xung đột, tình trạng thiếu tàu và thiếu trang thiết bị vẫn đang tiếp diễn. 

Về năng lực cạnh tranh, cổ đông 6.048 hỏi: "Thông tư quy định về cơ chế, chính sách quản lý giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam có hiệu lực từ ngày 1/7/2024 tác động như thế nào đến doanh thu kế hoạch 2024 của Gemadept?". 

Theo lãnh đạo doanh nghiệp, hiện giá xếp dỡ tại Việt Nam thấp hơn khoảng 50% so với khu vực và khoảng 20-30% so với thế giới. Từ năm 2019 đến nay, Bộ Giao thông vận tải có lộ trình tăng giá 10%/năm để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư. Tuy nhiên việc áp dụng tăng giá tại mỗi khu vực sẽ có sự khác nhau. 

Gemalink có lợi thế cạnh tranh vượt trội nên có điều kiện thuận lợi hơn để áp dụng quy định về tăng giá. Ở một số khu vực khác như TP. Hải Phòng, mức tăng giá sẽ hạn chế hơn do áp lực cạnh tranh gay gắt, do đó các cảng cần đầu tư thiết bị, công nghệ thông tin và gia tăng các các lợi ích giá trị khác để nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút khách hàng. 

>> Gemadept (GMD) nói gì khi cổ đông đề xuất thưởng cổ phiếu tỷ lệ 100%?