Kiểm toán Nhà nước nói gì về Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam?
Kiểm toán Nhà nước cho rằng Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam là dự án quan trọng quốc gia, đồng thời đề nghị xem xét, cân nhắc về việc đề xuất thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư.
Tính khả thi của dự án đường sắt tốc độ cao 350km/h trong khai thác vận tải hàng hóa
Trong Tờ trình số 685/TTr-CP ngày 19/10/2024, Chính phủ đã đề xuất Phương án 1 cho Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam: Xây dựng tuyến đường sắt đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục.
Tuyến này chủ yếu vận chuyển hành khách đồng thời có khả năng phục vụ quốc phòng, an ninh và vận tải hàng hóa khi cần thiết; trong khi tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vẫn tiếp tục phục vụ vận chuyển hàng hóa và hành khách du lịch chặng ngắn.
 |
| Phối cảnh Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Ảnh minh họa |
Theo Kiểm toán Nhà nước (KTNN), Chính phủ cần làm rõ tính phù hợp của Phương án 1 với Kết luận của Bộ Chính trị và Nghị quyết số 55-NQ/TW ngày 20/9/2024 của Ban Chấp hành Trung ương (Nghị quyết số 55), đồng thời xử lý các vấn đề bất cập của Phương án này.
Theo Tờ trình, năng lực vận tải hàng hóa chỉ được khai thác sau năm 2035 và tốc độ khai thác đêm giới hạn ở 120km/h trong khung giờ 22h00 - 6h00. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (BCNCTKT) cho thấy, đến năm 2035, dự án chưa thể đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa đặc chủng cho an ninh quốc phòng, mâu thuẫn với mục tiêu trong Nghị quyết số 55 về việc "Đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, phục vụ quốc phòng, an ninh" và "đảm bảo vận tải trên hành lang Bắc - Nam, đáp ứng phát triển kinh tế - xã hội, giảm chi phí logistics".
BCNCTKT nêu rằng tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại sẽ đảm nhận vận chuyển hàng hóa nặng, rời, lỏng... Tuy nhiên, để đạt các mục tiêu của Nghị quyết số 55, tuyến đường sắt cao tốc cũng cần có năng lực vận tải hàng hóa, đáp ứng yêu cầu an ninh, quốc phòng và giảm chi phí logistics ngay khi dự án hoàn thành.
Hiện tại, trên thế giới chưa có tuyến đường sắt nào thiết kế tốc độ 350km/h vừa khai thác chung với tàu hàng container. Do đó, Bộ Giao thông Vận tải cần đánh giá rõ tính khả thi và các rủi ro liên quan của Phương án này.
KTNN cũng lưu ý về tính đồng bộ và khả năng kết nối trong nước và quốc tế giữa tuyến đường sắt mới khổ 1.435mm với các tuyến đường sắt đang hoạt động ở tốc độ 150-200km/h. Nếu không đảm bảo liên thông, có thể ảnh hưởng đến hiệu quả các dự án khác cũng như hiệu quả tổng thể của hệ thống đường sắt theo quy hoạch đến năm 2045.
Đánh giá khả năng thu hồi vốn của dự án đường sắt cao tốc
BCNCTKT cho thấy dự án đạt hiệu quả kinh tế với tỷ suất nội hoàn (EIRR) là 12,4%, tỷ suất lợi ích/chi phí (B/C) là 1,06 và giá trị hiện tại ròng (NPV) đạt 9,143 tỷ USD; thời gian thu hồi vốn dự kiến là 33,61-41,18 năm.
Tuy nhiên, BCNCTKT chưa đề cập đến các rủi ro có thể ảnh hưởng đến doanh thu trong tương lai, chẳng hạn như nhu cầu vận tải. Đến năm 2050, với sự phát triển của công nghệ 4.0 và thương mại điện tử, các giao dịch thương mại, đàm phán, họp hành và học tập từ xa có thể làm giảm nhu cầu đi lại tới 50%. Do đó, Bộ Giao thông Vận tải cần tính toán lại nhu cầu hành khách so với dự báo ban đầu.
 |
| KTNN cho rằng Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là công trình giao thông quan trọng của quốc gia. Ảnh minh họa |
Về giá vé, KTNN lưu ý rằng trong tổng số 122,7 triệu lượt hành khách dự kiến mỗi năm, chỉ có một tỉ lệ nhỏ sẽ di chuyển suốt tuyến từ Hà Nội đến TP. HCM. Nếu chia tổng doanh thu theo số lượt hành khách thì giá vé bình quân/lượt có thể chỉ đạt 30-40% so với giá vé đi suốt tuyến, dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn dự tính.
Vì vậy, KTNN đề xuất tính toán lại khả năng thu hồi vốn đầu tư, cũng như đánh giá khả năng bù lỗ từ ngân sách nhà nước, bởi trên thế giới, chỉ một số tuyến đường sắt tốc độ cao là có lợi nhuận, phần lớn đều cần hỗ trợ từ ngân sách.
Quốc hội xem xét thẩm quyền quyết định đối với dự án
KTNN đề nghị cân nhắc thẩm quyền điều chỉnh chủ trương đầu tư và dự án theo quy định tại Điều 19, khoản 5 của Luật Đầu tư công. Dự án này là một dự án quan trọng quốc gia với quy mô lớn, công nghệ phức tạp và thời gian thực hiện dài, do đó cần được Quốc hội xem xét, phê duyệt. Việc thay đổi các nội dung chủ yếu của nghị quyết đầu tư (như mục tiêu, quy mô, vốn đầu tư, công nghệ...) cần phải được báo cáo và thông qua Quốc hội.
Về vấn đề giải phóng mặt bằng và thu hồi đất, KTNN nhấn mạnh cần xây dựng khung chính sách đền bù, hỗ trợ và tái định cư riêng, trình Quốc hội phê duyệt để triển khai đồng bộ giữa các địa phương trên toàn tuyến ngay từ giai đoạn 1 của dự án. Đồng thời, việc phân chia dự án thành các phần dự án thành phần nên được xác định sớm để lập kế hoạch triển khai nhằm đảm bảo hoàn thành toàn bộ dự án vào năm 2035.
KTNN cũng chỉ ra những thách thức về nội địa hóa. Ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam hiện chỉ sản xuất được tà vẹt và toa xe cho đường sắt khổ 1.000mm với tốc độ dưới 120km/h, điều này gây khó khăn cho việc nội địa hóa công nghệ cho đường sắt tốc độ 350km/h.
Trên thế giới, chỉ có 4 quốc gia hiện nắm giữ công nghệ này, và Trung Quốc chỉ chuyển giao cho Thái Lan công nghệ 200-250km/h. Ngoài ra, KTNN cũng đề cập đến các vấn đề liên quan đến nguồn vốn và tiến độ dự án.
