Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Dứt khoát doanh nghiệp Việt phải đảm đương, làm chủ! 

Chỉ chở khách, không chở hàng hóa vì "rất rủi ro"  

Sáng 13/11, Quốc hội thảo luận ở tổ về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam . 

Giải trình ý kiến đại biểu tại tổ về thời gian chạy và điểm dừng các ga, ông Nguyễn Văn Thắng - Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) - cho biết, theo thiết kế, thời gian tàu chạy từ Hà Nội đến TPHCM hết 5 giờ 30 phút, với 23 ga, với nhiều phương án khai thác khác nhau. 

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng. Ảnh: Như Ý.

Với đường sắt tốc độ 350 km/giờ tàu chỉ dừng ở 5 ga, chứ không phải dừng ở toàn bộ các ga. Với phương án thấp hơn (bình quân 280 km/giờ) sẽ dừng ở nhiều ga cho người dân lựa chọn các đoạn tuyến như Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang. 

“Theo thiết kế có 85 đoàn tàu nhưng sau này khi nhu cầu tăng, công ty khai thác hoặc doanh nghiệp tư nhân có thể đầu tư thêm tàu và thuê đường ray để chạy”, ông Thắng nói. 

Theo Bộ trưởng GTVT, tàu thiết kế với tốc độ 350 km/giờ chỉ chở khách, chưa chở hàng hóa và chỉ sử dụng lưỡng dụng khi cần thiết. Lý do, kinh nghiệm các nước như Nhật, tàu shinkanshen chạy 300 km/giờ cũng chỉ chở khách, do chở hàng hóa "rất rủi ro, mất an toàn". 

"Các nước đều khuyến cáo không nên chạy chung tàu khách và tàu hàng do rủi ro mất an toàn và hiệu quả vận tải giảm rất lớn", Bộ trưởng GTVT nêu và nói thêm, nếu chở hàng tốc độ tàu chỉ còn 80 - 100 km/giờ, phương án phù hợp là nâng cấp đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng hóa hơn. 

Bên cạnh đó, theo tính toán, với lưu lượng hàng hóa đến 2050, nhu cầu vận chuyển dọc trục Bắc - Nam chỉ hơn 18 triệu tấn/năm, đường sắt cũ hoàn toàn đảm đương được, chưa tính đến vận tải đường biển ven bờ và đường bộ. 

Phụ thuộc vào đối tác nước ngoài rất tốn kém  

Tại phiên thảo luận, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cũng nêu thực tế trước đây một số tuyến metro gặp phải tình trạng chậm tiến độ và đội vốn. "Khi nghiên cứu đường sắt tốc độ cao, chúng tôi đã làm rất kỹ. Cá nhân tôi cũng quan tâm làm rõ các nguyên nhân gây chậm tiến độ", ông Thắng cho hay. 

Bộ trưởng GTVT chỉ rõ 3 nguyên nhân chính dẫn đến thực trạng này là công tác chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng và lựa chọn đối tác. Ông cho rằng, các dự án metro trước đây khi làm đều chưa có kinh nghiệm, chưa hình dung được triển khai ra sao, cộng thêm cơ chế vay vốn ODA phải ràng buộc về chọn đối tác cho vay, rất bất lợi. 

Lãnh đạo Bộ GTVT khẳng định, với đường sắt tốc độ cao, khi lựa chọn đối tác phải theo hướng tìm được nhà thầu có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ, không phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài. Nếu có vay cũng không quá 30% tổng mức đầu tư, chia theo năm khoảng 46.000 tỷ đồng (1,85 tỷ USD/năm). Dự án chủ yếu sẽ sử dụng nguồn vốn trong nước, nếu có vay vốn nước ngoài, phải rẻ hơn trong nước và cơ chế không ràng buộc, để khi thi công không bị phụ thuộc và ràng buộc vào công nghệ. 

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng tại phiên thảo luận ở tổ. Ảnh: Như Ý.

Cũng theo ông Thắng, trước đây có nhiều ý kiến phải yêu cầu đối tác nước ngoài chuyển giao công nghệ. Song Chính phủ, Bộ GTVT thống nhất lựa chọn một số doanh nghiệp lớn thuộc Bộ Quốc phòng và một số doanh nghiệp tư nhân, chỉ định đây là các doanh nghiệp quốc gia nhận chuyển giao công nghệ và tham gia dự án. 

Ông cho rằng, ta chỉ có 1 tuyến đường sắt cao tốc, nếu chỉ tập trung nhận chuyển giao và nghiên cứu công nghệ lõi không cần thiết. Tuy nhiên, công nghệ bảo trì sửa chữa nâng cấp thì phải làm được, vì lĩnh vực này tốn rất nhiều chi phí và kinh phí. 

“Nếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài rất tốn kém. Dứt khoát doanh nghiệp Việt Nam phải đảm đương và làm chủ”, ông Thắng khẳng định. 

>> Kết luận của Thường trực Chính phủ tại cuộc họp về Dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt kết nối với Trung Quốc