Hàng loạt sân bay bị 'đắp chiếu': Chuyện gì đã xảy ra?
Một báo cáo nội bộ của Cơ quan Hàng không Ấn Độ (AAI) cho thấy ngày càng nhiều sân bay thua lỗ và Chính phủ có thể phải tiếp tục trợ cấp trong vòng 10–15 năm tới.
Khi chính quyền Ấn Độ tổ chức lễ khánh thành sân bay mới tại thành phố nhỏ Hisar, tham vọng được đặt ra là không nhỏ. Với công suất dự kiến vài triệu hành khách mỗi năm, chính quyền bang kỳ vọng đây sẽ là giải pháp thay thế cho các sân bay đang quá tải quanh New Delhi.
Tuy nhiên, vài năm sau lễ cắt băng rầm rộ, sân bay Hisar vẫn gần như không hoạt động. Nhà ga vắng bóng người, chó hoang nằm la liệt trên đường băng. Dù thỉnh thoảng có máy bay quân sự hay các chuyến bay chở chính trị gia, từ năm 2021 đến nay chỉ có một số ít chuyến bay thương mại được trợ giá cất cánh từ đây.
“Chẳng có gì đáng kể xảy ra cả”, anh Subham Nagpal, 43 tuổi, chủ một cửa hàng gần đó, nhận xét.
Thực trạng này không phải là cá biệt. Thủ tướng Narendra Modi cùng các cộng sự đã đổ hàng tỷ USD vào xây dựng đường cao tốc , cảng biển và hàng chục sân bay trên khắp đất nước đông dân nhất thế giới. Tuy nhiên, nhiều dự án hạ tầng lớn lại không phù hợp với nhu cầu thực tế, tạo nên sự lãng phí tương tự như các “thành phố ma” từng xảy ra ở Trung Quốc cách đây một thập kỷ.
Theo dữ liệu ngành hàng không, trong số 140 sân bay của Ấn Độ, có ít nhất 12 sân bay không đón một hành khách nào trong ba tháng từ tháng 12 đến tháng 3, biến chúng thành “sân bay ma” trên thực tế. Hơn một phần ba số sân bay chỉ có trung bình dưới 5 chuyến bay mỗi ngày trong năm ngoái; một số thậm chí không có chuyến nào vào những ngày nhất định.
Các quan chức đang bắt đầu đặt câu hỏi: Liệu Ấn Độ đã xây dựng quá nhiều, quá nhanh? Và liệu câu chuyện tăng trưởng của đất nước này đang xuất hiện những vết nứt? Nền kinh tế Ấn Độ gần đây có dấu hiệu chao đảo, thể hiện qua cú sụt giảm 1.300 tỷ USD trên thị trường chứng khoán. Dù cổ phiếu đã phục hồi, GDP của Ấn Độ cũng chỉ dự kiến tăng 6,1% trong năm tài khóa hiện tại – thấp hơn nhiều so với mức tăng trên 9% trong những năm trước.
Ấn Độ đang đối diện với tình trạng các kế hoạch hạ tầng thiếu thực tế và giá vé vượt khả năng chi trả của người dân. Ví dụ, thủ hiến bang Madhya Pradesh từng hứa hẹn sẽ xây một sân bay cứ mỗi 200km đất đai.
Tại các thành phố lớn như Mumbai và Bengaluru, hệ thống metro cũng gặp khó khăn. Tỷ lệ người sử dụng chỉ đạt 30% và 6% so với mục tiêu ban đầu. Ngoài New Delhi và Kolkata, hầu hết các tuyến metro khác đều không đạt nổi 20% công suất kỳ vọng. Cơ quan kiểm toán nhà nước từng kết luận rằng nhiều dự án metro được xây sớm hơn nhu cầu hàng chục năm.
Dù mạng lưới đường bộ của Ấn Độ đã mở rộng đáng kể, nhưng đôi khi các tranh chấp pháp lý giữa doanh nghiệp tư nhân và nhà thầu của nhà nước đã làm đình trệ nhiều dự án cao tốc, đặc biệt là những tuyến kết nối các thành phố đông đúc như Ahmedabad.
Hàng loạt "sân bay ma"
Mặc dù lượng hành khách hàng không ở Ấn Độ đang ở mức kỷ lục, nhưng câu hỏi vẫn đặt ra: Liệu tiền thuế có đang được sử dụng hiệu quả? Trong khi sân bay tại các đô thị lớn như New Delhi và Mumbai quá tải, nhiều sân bay nhỏ gần như bỏ không.
“Các sân bay này đang đối mặt với thách thức về nhu cầu và tình trạng này sẽ còn tiếp diễn”, ông Kapil Kaul, Giám đốc điều hành CAPA India, cảnh báo.
Một minh chứng rõ rệt là sân bay Hisar. Trong một cuộc vận động tranh cử gần đây, Thủ tướng Modi đáp máy bay xuống đây và ca ngợi nơi này như biểu tượng của sự hiện đại. Tháng 4 vừa qua, hãng hàng không nhà nước Alliance Air bắt đầu khai thác vài chuyến bay giữa Hisar và New Delhi, nhưng giới quan sát hoài nghi về tính bền vững nếu thiếu trợ giá từ Chính phủ.
Các nỗ lực trước đây của Alliance Air không mấy thành công. Hãng từng mở đường bay từ Bengaluru đến Pondicherry năm 2014, nhưng phải ngừng chỉ sau sáu tháng.
Các sân bay nhỏ của Ấn Độ thường chỉ đáp ứng máy bay hạng nhẹ, với chi phí vận hành cao gần như ngang ngửa sân bay quốc tế, dù doanh thu chênh lệch rất lớn. “Với các sân bay có tần suất bay thấp, thật khó để đảm bảo tài chính bền vững”, ông V.P. Agrawal, cựu Chủ tịch Cơ quan Hàng không Ấn Độ (AAI), chia sẻ.
Một báo cáo nội bộ của AAI cho thấy ngày càng nhiều sân bay thua lỗ, và Chính phủ có thể phải tiếp tục trợ cấp trong vòng 10–15 năm tới. Sân bay nhỏ cần ít nhất 8–10 chuyến bay mỗi ngày để hòa vốn. Tuy nhiên, một nửa trong số 140 sân bay do AAI quản lý hiện chưa đạt được con số đó.
Dù vậy, Chính phủ vẫn kiên trì với mục tiêu "dân thường cũng được bay", mở rộng mạng lưới bay trợ giá đến 120 địa điểm mới trên cả nước. “Nếu không điều chỉnh chi phí vận hành theo quy mô từng sân bay – như Mỹ đang làm – thì Ấn Độ sẽ khó phát triển mạng lưới sân bay bền vững tại các thị trấn nhỏ”, Agrawal kết luận.
Tại Hisar, nơi có vài trăm nghìn dân cư, người dân vẫn lạc quan. Nhiều người hy vọng sự hiện diện của sân bay sẽ thu hút đầu tư, tạo đà phát triển như thành phố Gurugram – từng là vùng nông thôn gần New Delhi, nay là trung tâm tài chính và công nghệ sôi động.
“Các chuyến bay sẽ tốt cho thế hệ sau”, bà Santosh Gundli, 40 tuổi, chia sẻ niềm tin dù chưa từng đi máy bay. Với bà, đây là biểu tượng của một Ấn Độ thịnh vượng đang thành hình.
