Đẩy nhanh xây dựng đường sắt đô thị: Cần từ bỏ vốn ODA 

Chiều 31/7, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM phối hợp với Công ty Đầu tư tài chính Nhà nước Thành phố (HFIC) và Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố (HIDS) tổ chức buổi Tọa đàm "Kết luận 49 và Nghị quyết số 98 - Cơ hội và thách thức cho đường sắt đô thị TPHCM".
 

The ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng ban phụ trách Ban Quản lý đường sắt đô thị Thành phố, Kết luận 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đưa ra mục tiêu "hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TPHCM vào năm 2035". Theo đó, trong 12 năm tiếp theo, Thành phố phải hoàn thành các tuyến đường sắt còn lại với chiều dài khoảng 200 km, chưa kể một số tuyến metro khác sẽ được bổ sung tiếp theo để phù hợp với quy hoạch chung của Thành phố. 

Tuy nhiên, trong 20 năm qua, TPHCM mới làm được 20 km đường sắt đô thị. Vì vậy, để hoàn thành mục tiêu của Kết luận 49, TPHCM phải có cách tiếp cận, cách làm hoàn toàn mới, khác biệt. 

Ngày 24/6 vừa qua, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết số 98/2023/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Thành phố. Đây là cơ hội vô cùng lớn nhằm hiện thực hóa Kết luận 49, trong đó có một số điểm nổi bật như thí điểm mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng (TOD) và cơ chế huy động nguồn vốn đầu tư. 

Cần cơ chế đột phá về tài chính 

Theo ông Hoàng Ngọc Tuân, Quyền Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư thuộc Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM, để thực hiện mục tiêu nói trên, có 5 lĩnh vực cần gấp rút triển khai đồng thời trong thời gian tới, đó là: Quy hoạch, thu hồi đất, giải phóng mặt bằng; nguồn lực tài chính (từ khai thác quỹ đất theo TOD; từ nguồn vay thương mại, trái phiếu); thủ tục đầu tư, phê duyệt và triển khai dự án; tiêu chuẩn, giải pháp công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị; và mô hình tổ chức, quản lý, nguồn nhân lực. 

Trong đó, đối với lĩnh vực nguồn lực tài chính, đòi hỏi thu xếp khoảng 25 tỷ USD cho toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị phải được hoàn thành trong vòng 4-5 năm (chậm nhất vào năm 2028). 

Tuy nhiên, theo ông Tuân, hiện nay, toàn bộ nguồn lực tài chính là vốn vay ODA và ngân sách Nhà nước chiếm khoảng 10-20%. Trong khi đó, việc đầu tư bằng nguồn vốn ODA càng ngày càng khó khăn do thủ tục, điều kiện vay phức tạp, suất đầu tư cao và phụ thuộc vào thiết kế, công nghệ. Do đó, Thành phố hiện đang và sẽ phải đối mặt với áp lực tăng cao của việc trả nợ. 

Đồng quan điểm trên, bà Lê Ngọc Thùy Trang, Tổng Giám đốc HFIC nhận định, 4 tuyến đường sắt mà nước ta thực hiện thời gian qua (2 tuyến ở Hà Nội và 2 tuyến ở TPHCM) đều sử dụng vốn vay ODA. Như vậy, chúng ta sẽ bị lệ thuộc vào thiết kế và công nghệ. 

Cụ thể, bà Trang cho rằng, với vốn vay ODA, lãi suất danh nghĩa chỉ 1-2% nhưng nếu tính tổng các chi phí như chi phí cơ hội, tình trạng chậm tiến độ thì lãi vay ODA còn cao hơn nhiều so với lãi vay ngân hàng thương mại. Vì vậy, cần đề xuất cơ chế đột phá về tài chính thì mới thực hiện được mục tiêu hoàn thành hệ thống 200 km đường sắt đô thị vào năm 2035 theo Kết luận 49 của Bộ Chính trị. 

Theo đó, có thể đa dạng hóa nguồn lực tài chính từ: Ngân sách Nhà nước để thu hồi đất, giải phóng mặt bằng; từ việc đấu giá khai thác quỹ đất theo mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng (TOD); huy động vốn trong nước; vay vốn nước ngoài; phát hành trái phiếu. 

Còn theo TS. Trương Minh Huy Vũ, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, Thành phố đang nghiên cứu mô hình vay vốn bằng phát hành trái phiếu ra công chúng với quy mô lớn. Nhờ cách này, có thể chủ động được nguồn tiền để có thể phát triển hệ thống đường sắt. 

Ngoài ra, với mô hình TOD, Thành phố có thể chủ động được quỹ đất xung quanh, nâng mật độ xây dựng, đấu giá, đấu thầu để tạo nên một nguồn vốn thặng dư để sử dụng. 

Ông Vũ cũng nhìn nhận, còn một công cụ huy động vốn nữa, đó là phí và lệ phí. Với một đô thị trên 10 triệu dân như TPHCM thì khuyến khích sử dụng hệ thống giao thông công cộng. Vì thế, các chuyên gia đã đề xuất thu phí và lệ phí đối với những người sử dụng giao thông cá nhân trong tương lai, sử dụng nguồn tiền đó để đầu tư ngược lại cho các tuyến metro, các tuyến giao thông kết nối…