TP. Hà Nội đang trình đề án xây dựng đường sắt nhẹ 1 ray monorail trên cao chạy dọc 2 bên bờ sông Hồng.
Định hướng quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị cập nhật theo quy hoạch Thủ đô, TP. Hà Nội có 15 tuyến đường sắt đô thị. Điểm đáng chú ý là Hà Nội sẽ xây dựng đường sắt nhẹ 1 ray (monorail) trên cao, chạy ven 2 bờ sông Hồng, tạo nền tảng hệ thống giao thông công cộng kết nối tốt với tuyến waterbus, góp phần đưa đô thị "quay mặt hướng sông" kết hợp du lịch, cảnh quan và kết nối khu vực phố cổ.
Loại hình giao thông công cộng này hoàn toàn mới mẻ tại các đô thị ở Việt Nam. Vì vậy, chúng tôi đã có buổi trò chuyện với Thạc sĩ Nguyễn Trọng Nghĩa - một chuyên gia đã có nhiều năm kinh nghiệm tham gia các dự án đường sắt đô thị của TP. Hà Nội, TP. HCM, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam xoay quanh vấn đề này.
TP. Hà Nội đang trình đề án xây dựng đường sắt nhẹ 1 ray monorail trên cao chạy dọc 2 bên bờ sông Hồng. Vậy, loại hình giao thông này có ưu nhược điểm gì với đô thị ở Việt Nam, thưa ông?
Monorail là loại hình tàu điện nhẹ (Light rail transit - LRT) chạy trên cao 1 ray. Nó có đặc điểm là kích thước đoàn tàu nhỏ hơn, ngắn hơn đường sắt đô thị metro truyền thống chạy trên 2 ray, chạy trên cao (Metro là loại hình vận chuyển hành khách khối lượng lớn MRT - Mass rapid transit) và do vậy năng lực vận tải sẽ thấp hơn. Thông thường, năng lực vận tải của monorail vào khoảng 10.000 hành khách/giờ/hướng và đạt tối đa khoảng 15.000 hành khách/giờ/hướng. So với năng lực vận chuyển của metro (40.000-60.000 hành khách/giờ/hướng) thì năng lực vận chuyển của monorail chỉ bằng 1/4 metro.
Tàu điện một ray cũng có chiều ngang hẹp vì nó chạy trên 1 ray, vì vậy không gian khoang tàu sẽ không thông thoáng lắm. Chiều dài đoàn tàu monorail thông thường là 3 toa phổ biến là 2,35m và tối đa là 5 toa, trong khi metro có thể kéo dài đến 10 toa với kích thước từ 2,65-3,1m.
 |
| Chuyên gia Nguyễn Trọng Nghĩa cho rằng, phương án du lịch phố cổ bằng monorail không khả thi |
Trên thế giới, thông thường monorail áp dụng vận chuyển nội khu (kết nối các nhà ga trong sân bay còn gọi là skytrain, kết nối nội khu các khu du lịch, khu đô thị vừa và nhỏ), và các điểm đến lưu lượng khách ít và khoảng cách di chuyển ở cự ly ngắn và trung bình bởi nó không thể vận chuyển lưu lượng khách lớn như tàu metro.
Tuy nhiên, khu vực phố cổ hiện tại vô cùng hẹp và đông đúc thì phương án giải phóng mặt bằng liệu có khả thi?
Về giải phóng mặt bằng, metro hay monorail vẫn phải giải phóng đủ không gian để đảm bảo an toàn khai thác cho các phương tiện giao thông phía dưới, do đó monorail không tiết kiệm giải phóng mặt bằng nhiều so với metro.
Kiến trúc của monorail là chạy trên cao, vì vậy xây dựng chạy trong phố cổ thì không phù hợp, sẽ phá vỡ kiến trúc của phố cổ. Monorail nên áp dụng cho nội khu, các khu du lịch và các khu đô thị mới quy mô dân số nhỏ. Đối với phố cổ đông đúc thì không nên bàn về monorail mà chỉ nên tập trung cho tàu điện mặt đất (Tramway) hoặc metro đi ngầm.
Còn nếu như quyết tâm làm monorail để kết nối du lịch trong phố cổ thì phải thiết kế tuyến monorail chạy bên ngoài và chuyển tiếp với các phương tiện vận tải công cộng khác tại các Hub trung chuyển phía ngoài phố cổ. Khi đó, khách du lịch có thể sử dụng một phương tiện vận tải khác đến cái nhà ga monorail này, sau đó mới sử dụng dịch vụ của monorail.
Một số chuyên gia cho rằng, chi phí để xây dựng monorail chỉ bằng 1/4 so với metro. Với giá thành đó, doanh nghiệp có thể huy động nguồn vốn trong nước. Theo ông, doanh nghiệp có thu lãi được từ mô hình này trong khi vừa qua metro vận hành vẫn báo lỗ?
Để nói chi phí xây dựng của monorail bằng 1/4 metro thì chưa chính xác. Hiện nay, chi phí xây dựng monorail một số quốc gia đã triển khai nhiều dự án monorail (Nhật Bản, Đức, Singapore, Ấn Độ, Hàn Quốc, Malaysia…) thì chi phí đầu tư monorail bằng 40-50% của metro, như vậy là không hề rẻ. Cộng với công tác giải phóng mặt bằng thì cũng gần tương đương nhau bởi vì xây loại hình đường sắt nào cũng phải đảm bảo đủ không gian an toàn cho các phương tiện giao thông phía dưới.
Theo quan điểm cá nhân của tôi, chi phí ước tính bằng nửa metro thì tại sao không xây metro, đỡ tốn kém mà năng lực vận tải lại gấp 4-5 lần? Để mà nói về hiệu quả đầu tư trên hành khách thì metro vẫn hiệu quả hơn monorail.
 |
| Đoàn tàu Monorail Mumbai - Ấn Độ (4 toa) với năng lực vận chuyển 568 hành khách. Ảnh minh hoạ |
Chúng tôi cũng đã nghiên cứu rất nhiều về mô hình monorail và các giải pháp phát triển giao thông công cộng cho đô thị Việt Nam. Không chỉ monorail mà loại hình giao thông công cộng nào cũng đều có thể huy động được từ nguồn xã hội, hoặc phương thức PPP. Tuy nhiên, Nhà nước sẽ ở vai trò nào? Thông thường thì các mô hình vận tải công cộng trên thế giới, doanh nghiệp tư nhân sẽ tham gia góp vốn cho đoàn tàu và tổ chức vận hành khai thác. Nhà nước đầu tư về cơ sở hạ tầng bao gồm: Nhà ga, cầu, hầm, đường ray, hệ thống cấp điện, hệ thống thông tin tín hiệu.
Sự kết hợp chặt chẽ đó sẽ kéo theo hướng cùng nhau phát triển, các doanh nghiệp tư nhân có thể thu nguồn vốn gốc. Doanh nghiệp tư nhân sẽ kết hợp khai thác các đô thị, nhà ga theo hình thức TOD thì hoàn toàn có thể thu lãi.
Chúng tôi cũng đang đề xuất phương án TOD để huy động nguồn nội lực của Việt Nam cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ năm 2021. Hà Nội và TP. HCM đang đưa vào kịch bản phát triển mạng lưới metro của hai thành phố là huy động nguồn lực đầu tư từ TOD, từ chính các doanh nghiệp cũng như người dân bởi phương án này rất khả quan.
Tuy nhiên, thời gian xây dựng của monorail nhanh hơn metro, chạy bằng động cơ hybrid, không gây ô nhiễm môi trường, không gây tiếng ồn và tốc độ thì cũng 60-90km/h. Vậy thì mô hình đường sắt nhẹ này tiết kiệm được kha khá chi phí và nhiều ưu điểm chứ, thưa ông?
Với công nghệ xây dựng bây giờ thì một cầu cạn cho monorail hay cầu cạn cho metro thời gian cũng gần như tương đương. Sự khác biệt lớn nhất giữa hai loại hình này là dầm cầu của metro sẽ lớn hơn và nặng hơn monorail, vì vậy thời gian lắp dầm metro sẽ lâu hơn và đòi hỏi thiết bị thi công lớn hơn. Bởi lẽ đó mà đoàn tàu monorail có kích thước toa tàu ngắn hơn và trọng lượng nhẹ hơn metro.
Monorail không phải không có tiếng ồn mà nó chạy bánh lốp dẫn hướng nên sẽ giảm tiếng ồn hơn một chút so với metro chạy bánh sát trên ray.
Về vấn đề vận tốc thì thông thường, chiều dài monorail trong dịch vụ vận tải hành khách công cộng trong khoảng 20km mới hiệu quả. Vận tốc lữ hành (vận tốc trung bình khai thác bao gồm cả dừng đỗ đón trả khách tại nhà ga) của monorail khoảng 30-35km/h. Nếu tuyến chạy quá dài hành khách sẽ phải đứng cả tiếng đồng hồ trong không gian hẹp thì sẽ có vấn đề về sức khỏe.
Vì vậy, rất nhiều người thắc mắc là tại sao tuyến metro Cát Linh - Hà Đông chỉ khai thác có 30-35km/h, sao chậm thế? Thực ra tốc độ cao nhất của đoàn tàu trên tuyến này vẫn là 80km/h nhưng tàu tăng tốc xong lại phải giảm tốc khi về ga với khoảng cách ga ngắn (khoảng 0,8km-1,2 km/nhà ga) nên vận tốc lữ hành sẽ chỉ là 30-35km/h. Do đó, nếu làm monorail tuyến dài vượt quá số km đó thì không khả thi.
>> Chuẩn bị khởi động robot đào hầm đường sắt đô thị
Nhiều nước khác chỉ sử dụng tàu điện một ray như một phương tiện vui chơi giải trí. Vậy, để khai thác hiệu quả tàu điện một ray ở đô thị Việt Nam cần có kịch bản nào?
Nếu muốn khai thác monorail hiệu quả thì chúng ta phải chọn tuyến phù hợp. Monorail chỉ thành công khi chọn đúng tuyến, còn tuyến nào cũng chọn monorail thì tôi nghĩ sẽ không thành công.
Các nước khai thác tàu điện một ray cho nội khu của họ. Ví dụ như khu du lịch Sentosa của Singapore monorail là một hình thức vận chuyển hành khách đến nơi du lịch. Hoặc một số thành phố của Ấn Độ cũng vậy, dùng monorail đi từ một đô thị vệ tinh nhỏ đến nhà ga trung tâm kết nối với metro. Ở Việt Nam hoàn toàn có thể làm như vậy với các khu đô thị. Tôi lấy ví dụ các khu đô thị có quy mô dân số khoảng 200.000-300.000 dân thì có thể dùng monorail kết nối khu đô thị với trung tâm nhà ga metro sẽ phát huy được hiệu quả của monorail.
 |
| Quy hoạch thành phố Hà Nội sẽ bổ sung monorail kết hợp du lịch phố cổ |
Thông thường, nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị từ 30-35% khi có mạng lưới giao thông công cộng hoàn chỉnh. Nếu tính cho TP. Hà Nội với quy mô 10 triệu dân trong lõi đô thị trung tâm đến năm 2035 thì mạng lưới giao thông công cộng sẽ đáp ứng nhu cầu từ 3-3,5 triệu chuyến đi/ngày, nếu chỉ làm monorail thì không thể đáp ứng được.
Đầu tư quy hoạch cho mạng lưới giao thông công cộng trong tương lai là phải tính đến 50-100 năm sau chứ không phải là tính cho nhu cầu trước mắt. Khi chưa phủ hết được mạng lưới giao thông công cộng thì sẽ có ít người đi, còn khi có mạng lưới giao thông công cộng tốt rồi thì người dân sẽ tự động lựa chọn chứ cũng không cần phải hô hào gì cả, vì nó liên quan đến quyền lợi của họ. Sử dụng phương thức giao thông công cộng để đi lại vừa rẻ vừa hạn chế ô nhiễm môi trường chắc chắn người dân sẽ chọn, còn ban đầu phải chịu lỗ thôi.
Như vậy có nghĩa là xây dựng loại hình giao thông công cộng nào ban đầu lưu lượng khách cũng ít và dẫn đến nhà đầu tư phải chịu gánh lỗ ban đầu. Monorail liệu có cùng chung "số phận" không thưa ông?
Đương nhiên Nhà nước phải bù lỗ vì giao thông công cộng rất khó có lãi và chỉ có lãi khi Nhà nước đầu tư xây dựng hạ tầng và doanh nghiệp đầu tư phần đoàn tàu để khai thác trong thời hạn dài thì mới có lãi, nếu doanh nghiệp bỏ tiền ra xây dựng từ hạ tầng đến thiết bị đoàn tàu thì không thể có lãi.
Lấy ví dụ của tuyến metro Cát Linh - Hà Đông đã vận hành và báo không đủ bù vốn là do dịch vụ của nó không đáp ứng được nhu cầu đi lại diện rộng, mới chỉ phục vụ trên tuyến ngắn 12km, do đó số lượng người đi tàu rất thấp. Hiện, công suất của tuyến mới chỉ đạt được khoảng 20%, đông ở giờ cao điểm nhưng giờ thấp điểm thì không có người. Thậm chí, lưu lượng hiện nay giờ cao điểm cũng không đạt công suất thiết kế. Tàu điện metro theo thiết kế 4 đến 6 người/m2, như ở Tokyo, Nhật Bản hành khách thường phải chen chúc nhau giờ cao điểm thì đó mới đạt tối đa công suất thiết kế.
Giao thông công cộng chỉ có hiệu quả khi nó tạo thành một mạng lưới đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thị trong phạm vi 1-1,5km. Hiện nay, mạng lưới metro của Hà Nội chưa đáp ứng được và cũng sẽ còn phải dài nữa thì mới đáp ứng được. Theo Kết luận 49, TP. Hà Nội và TP. HCM đang lập kế hoạch đến năm 2035 sẽ có thêm khoảng hơn 100km tàu điện nữa thì lúc đó mới đáp ứng được một phần nhu cầu đi lại và đến năm 2050 thì chúng ta mới có được mạng lưới giao thông công cộng hoàn chỉnh theo kế hoạch đề ra. Vì vậy, monorail hay metro hoặc bất kỳ một loại hình giao thông công cộng nào khác cũng sẽ chung tình cảnh này ban đầu.
Cảm ơn ông về buổi trò chuyện hôm nay!
