TS Lê Xuân Nghĩa: Đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ giúp GDP tăng gấp 2, gấp 3 trong vòng 10 năm 

Thời điểm xây dựng đã chín muồi  

Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII vừa thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam  (tốc độ dự kiến 350km/h). Tổng mức đầu tư khoảng 70 tỷ USD. 

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam  khi được xây dựng và đưa vào khai thác sẽ đem lại nhiều lợi ích to lớn, cả về kinh tế, xã hội, môi trường… 

Thời điểm xây dựng đã chín muồi.

Về tuyến đường này, TS Lê Xuân Nghĩa, Phó Chủ tịch Ủy ban Giám sát Tài chính quốc gia cho rằng đây là thời điểm chín muồi để chúng ta thực thiện dự án bởi ba lý do sau: 

Thứ nhất, chúng ta có lưu lượng đi lại giữa 2 miền Nam Bắc là rất lớn trong khi hệ thống giao thông vận tải  như đường hàng không, đường thủy, đường bộ hiện không thể khai thác hết. 

Thứ hai, ông Nghĩa cho rằng sắp tới sẽ đánh thuế carbon cho vận tải đường bộ và hàng không với mức thuế khá lớn, có thể "thiêu rụi" gần như toàn bộ lợi nhuận của hai ngành này. Vì vậy, đường sắt sẽ có lợi thế rất lớn, cạnh tranh tốt so với đường bộ và đường hàng không. 

Thứ ba, theo ông Nghĩa, hiện nay tiềm năng kinh tế, tài chính của Việt Nam so với năm 2010 đã tăng khoảng 5 lần. Chúng ta sẽ đầu tư vào dự án này bằng trái phiếu Chính phủ mà hầu như toàn bộ trái phiếu Chính phủ phát hành hiện tại đều do các định chế tài chính mua, tức các ngân hàng thương mại và các quỹ đầu tư mua hết. 

“Tổng tài sản của các định chế tài chính hiện nay của Việt Nam lên tới trên 600 tỷ USD, mỗi năm Chính phủ phát hành 6 tỷ USD thì chỉ chiếm khoảng 1% - một con số rất nhỏ so với tổng tài sản của định chế tài chính. Chưa bao giờ chúng ta có sức mạnh tài chính tốt như vậy để thực hiện dự án này. Ngoài ra, chúng ta có thể huy động thêm các nguồn nhỏ lẻ khác như: phát hành trái phiếu công trình của các địa phương hoặc có thể vay thêm một vài tỷ USD bên ngoài để đặt cọc công nghệ”, ông Nghĩa phân tích. 

Cùng với đó, ông Nghĩa cũng đặt niềm tin rằng tuyến đường này sẽ mang lại hiệu quả tốt cho nền kinh tế và trong vòng 10 năm có thể giúp GDP Việt Nam không chỉ gấp đôi thậm chí gấp ba, gấp bốn lần. 

>>Hé lộ vị trí xây ga đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam ở Bình Thuận  

Lựa chọn tuyến 350km là hợp lý  

Một số ý kiến nhận định việc lựa chọn về công nghệ, tốc độ thiết kế tuyến đường sắt đang được đề xuất là 350km/h nhưng đến năm 2035 khả năng chúng ta mới có thể đi vào vận hành, tốc độ này sẽ lỗi thời bởi hiện tại tốc độ cao nhất của đường sắt trên thế giới có thể đạt tới trên 500 km/h và trung bình là 380 km/h. 

Tuy nhiên, TS Lê Xuân Nghĩa cho rằng với Việt Nam, địa hình tương đối phức tạp, độ dốc của khu vực miền Trung khá lớn nên nếu xây dựng với tốc độ cao quá sẽ gây lo ngại vấn đề mất an toàn, do đó, Ban Chấp hành Trung Ương lựa chọn 350 km/h là sự lựa chọn tối ưu. 

Lựa chọn tuyến 350km là hợp lý.

Để đảm bảo hiệu quả trong việc thu hồi vốn, theo ông Nghĩa khi dự án này hoàn thành nên giao cho một tổng công ty hay một tập đoàn lớn, có trình độ quản trị công nghệ hiện đại và biết dùng số hóa để quản lý toàn bộ hệ thống tài chính và thu hồi vốn. 

“Làm như vậy sẽ tránh được những thất thoát, không minh bạch. Đồng thời phải tính toán rằng, thu hồi vốn từ đó chưa chắc đã đủ để bù đắp cho chi phí bởi ngành đường sắt có lợi ích lan tỏa sang rất nhiều ngành khác nhưng chúng ta không tính toán được”, ông Nghĩa nói. 

Trong trường hợp có khó khăn về phương diện tài chính, ông Nghĩa cho rằng ngân sách cũng nên tài trợ trực tiếp, đây cũng là phương án chung của hầu hết các quốc gia trên thế giới. 

Tựu chung lại, với tuyến đường này, ông Nghĩa cho rằng nên đẩy mạnh càng sớm càng tốt bởi nhiều nguyên do. Các tác động của hệ thống đường sắt là rất lớn, không chỉ đơn giản là vấn đề vận tải về người mà đây còn là một ngành công nghiệp thực thụ. 

Đặc biệt, có thể gọi đây là ngành công nghiệp lưỡng dụng tức là tác động lên cả kinh tế lẫn quốc phòng. "Nhờ đó có thể tạo ra đội ngũ kỹ sư vô cần thiết cho Việt Nam trong quá trình công nghiệp hóa, nhất là các kỹ sư về cơ khí chế tạo và điều khiển vận hành. Đây là cơ sở lớn để chúng ta kỳ vọng rằng, đường sắt tốc độ cao không chỉ đơn giản là một con đường mà là một ngành công nghiệp”, ông Nghĩa nói. 

Ông Nghĩa cho rằng chúng ta phải lựa chọn một xu hướng vận tải đường sắt để kết nối được với quốc tế, nếu không kết nối được có thể chúng ta sẽ trở thành một “làng quê hẻo lánh” ở một xứ nào đó. Vì vậy, phải lựa chọn xu hướng ngang tầm với trình độ phát triển đường sắt quốc tế nói chung, không chỉ về tốc độ, đường ray mà còn cả hệ thống quản trị đường sắt. 

Về kỹ thuật xây dựng cụ thể, ông Nghĩa cho rằng nên cố gắng cho chạy trên mặt đất càng ít càng tốt, sẽ tránh được câu chuyện không có đất để triển khai cũng như câu chuyện đền bù giải phóng mặt bằng. 

“Với công nghệ thời điểm hiện tại, dùng cọc tròn dự ứng lực chôn sâu có thể tiết kiệm được rất nhiều đất”, ông Nghĩa nói.