Đề nghị làm rõ phương án kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đề nghị làm rõ hơn phương án kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và hệ thống giao thông khác; kết nối liên thông với mạng lưới đường sắt trong khu vực và quốc tế.
Làm rõ phương án kết nối của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Theo báo cáo thẩm tra sơ bộ về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam, Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cơ bản nhất trí với đề xuất của Chính phủ về phạm vi, quy mô đầu tư và hướng tuyến của dự án.
Cụ thể, dự án có điểm khởi đầu tại ga Ngọc Hồi, Hà Nội và điểm cuối tại ga Thủ Thiêm, TP. HCM với chiều dài chính tuyến khoảng 1.541km.
 |
| Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cơ bản nhất trí với đề xuất của Chính phủ về phạm vi, quy mô đầu tư và hướng tuyến của dự án. Ảnh minh họa |
Tuy nhiên, Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội yêu cầu làm rõ phương án kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao này với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và các hệ thống giao thông khác, nhằm đảm bảo kết nối với mạng lưới đường sắt trong khu vực và quốc tế.
Theo cơ quan này, có ý kiến đề nghị bổ sung thuyết minh các phương án so sánh để làm cơ sở lựa chọn hướng tuyến theo đề xuất của Chính phủ, đồng thời làm rõ hướng tuyến theo nguyên tắc "thẳng nhất có thể", đặc biệt đoạn đi qua tỉnh Nam Định để bảo đảm hiệu quả cho dự án.
Ngoài ra, Chính phủ đề xuất bố trí 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa, cùng 5 depot tàu khách, 4 depot tàu hàng và 45 trạm bảo dưỡng hạ tầng để phục vụ nhu cầu vận tải hành khách, đồng thời đáp ứng yêu cầu phục vụ quốc phòng, an ninh và có khả năng vận chuyển hàng hóa khi cần thiết.
Thường trực Ủy ban Kinh tế lưu ý rằng các ga hành khách tại một số địa phương, như ga Ngọc Hồi, ga Thủ Thiêm và ga Nam Định, chưa nằm trong các vị trí trung tâm đô thị. Để tối đa hóa hiệu quả dự án, cơ quan này đề nghị Chính phủ làm rõ hơn việc lựa chọn vị trí các ga để thu hút được nhiều hành khách nhất.
Tính toán giá vé bằng 60-70% giá vé bình quân của các hãng hàng không
Báo cáo thẩm tra cũng đề cập rằng tuyến đường sắt hiện hữu sẽ được cải tạo để vận chuyển hàng hóa và phục vụ các chặng du lịch ngắn. Trong khi đó, tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ chủ yếu vận chuyển hành khách, nhưng cũng có thể được thiết kế để phục vụ vận tải hàng hóa khi cần.
Do đó, Thường trực Ủy ban Kinh tế đề nghị làm rõ hơn nhu cầu vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt tốc độ cao và phương án khai thác hai tuyến đường sắt này nhằm tối ưu hóa đầu tư và hiệu quả sử dụng.
 |
| Phối cảnh đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam. Ảnh minh họa |
Trong nghiên cứu tiền khả thi, dự án đã phân tích độ nhạy với các kịch bản khi chi phí tăng 5-10% và lợi ích giảm 5-10%. Tuy nhiên, với tình hình kinh tế và chính trị toàn cầu đầy biến động, Thường trực Ủy ban Kinh tế đề nghị nên xây dựng thêm các kịch bản khác nhau để có cơ sở vững chắc khi ra quyết định.
Ủy ban này cũng lưu ý rằng sự phát triển của các nền tảng kỹ thuật số có thể khiến nhu cầu di chuyển gặp gỡ trực tiếp giảm đi, điều này cần được tính toán thận trọng để giảm thiểu các rủi ro có thể xảy ra trong quá trình thực hiện dự án.
Về hiệu quả tài chính, Ủy ban Kinh tế nêu ý kiến về việc làm rõ cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, bởi các dự báo trước đây của nhiều dự án giao thông BOT từng có chênh lệch lớn so với thực tế.
Báo cáo của Hội đồng thẩm định Nhà nước cho rằng doanh thu và tốc độ tăng trưởng doanh thu của dự án vẫn có rủi ro cao, nên cần xem xét kỹ lưỡng để đảm bảo hiệu quả tài chính, tránh tình trạng ngân sách phải bù lỗ trong tương lai cho tuyến đường sắt này.
Ủy ban Kinh tế cũng lưu ý rằng khi dự án đường sắt tốc độ cao đi vào khai thác, lợi thế về thời gian di chuyển và mức giá vé sẽ tác động mạnh đến hiệu quả của các chuyến bay ngắn, như Hà Nội - Vinh hoặc TP. HCM - Nha Trang. Điều này có thể ảnh hưởng đến kế hoạch đầu tư mở rộng các cảng hàng không trong tương lai, trong khi báo cáo tiền khả thi chưa làm rõ tác động này.
Một số ý kiến đề nghị làm rõ hơn tính khả thi và hiệu quả của việc định giá vé bằng 60-70% so với giá vé trung bình của các hãng hàng không trên cùng tuyến, cũng như phương pháp tính giá vé toàn tuyến so sánh với các hệ thống đường sắt tốc độ cao ở các quốc gia khác. Bởi lẽ, Việt Nam chưa làm chủ được công nghệ và còn phải nhập khẩu nhiều hạng mục, có khả năng dẫn đến giá vé thực tế cao hơn dự kiến.
Thường trực Ủy ban Kinh tế cũng đề nghị bổ sung và đánh giá kỹ lưỡng hơn về phương án tài chính của dự án trong giai đoạn vận hành, đặt trong bối cảnh nhu cầu nguồn vốn đầu tư công và tham khảo kinh nghiệm quốc tế trong việc tổ chức, khai thác các tuyến đường sắt cao tốc.
